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定位率小于50%。新能源汽车迫切需要“中国核心”。

    编者按:本文摘自《财经》杂志(ID:i-cai.),作者陈亮,编辑史志亮,经授权转载。随着新能源汽车工业的发展,中国的动力电池产业逐渐壮大,成为继日本和韩国之后的第三极。电机作为三电系统(电池、电机、电子控制)的另一重要组成部分,在市场上越来越受到重视。12月16日,中国电动汽车白仁协会常务副会长欧阳明高在中国电动汽车白仁协会论坛的媒体发布会上指出,电机控制器驱动电机价格昂贵,大多数核心器件IGBT(绝缘栅双极晶体管)都是进口的。IGBT芯片和电池组被称为电动汽车的“双核”,是影响电动汽车性能的关键技术。对于电动车辆,IGBT直接控制驱动系统中的直流和交流的转换,从而确定车辆的转矩和最大输出功率。其成本约占车辆总成本的5%。这种重要的器件还没有大规模地国产化。据中金公司统计,2017年,中国IGBT市场约占全球市场的1/3,但90%以上需要进口,国产化率仍然较低。IHS的统计数据显示,日本和德国公司主导着全球IGBT市场。其中,较大的市场份额是英飞凌在德国,三菱汽车在日本,富士汽车等。没有一家中国公司进入世界十大企业。随着新能源汽车的逐渐增加和补贴的逐渐减少,降低成本已成为一个不容忽视的问题。为了降低成本,有必要提高定位率。欧阳明高说,在2018年,中国大约40%的IGBT供应来自中国企业,比如比亚迪(002594.SZ/01211.HK)。2008年,在纵向一体化战略下,比亚迪以1.71亿元收购了宁波集成电路有限公司(现为宁波比亚迪半导体有限公司),并开始生产汽车电子元器件。这也使比亚迪能够掌握IGBT芯片的设计与制造、模块设计与制造、大功率器件测试应用平台、电源和电子控制等环节,成为具有完整的IGBT产业链的国内汽车公司。比亚迪第六分部和太阳能分部总经理陈刚说,宁波比亚迪半导体有限公司每月可生产50000台开关器件,每月可生产50000辆车。到2020年,上述容量将增加到每月10万片。在扩大生产能力的同时,比亚迪的IGBT质量也是市场关注的焦点。宁波比亚迪半导体有限公司的工作人员告诉《财经》,优质产品的比例从80%到90%不等。除了比亚迪自己生产使用IGBT的新能源汽车外,其产品也开始销售给其他汽车公司。蜂巢伊创科技有限公司电气传动总经理孟祥军告诉《财经》,蜂巢伊创已经收购了比亚迪的IGBT,双方将在更多领域开展合作。伊创蜂巢公司是长城汽车的全资子公司,生产零部件,包括电力、传动和新能源模块。它涵盖了整车核心部件的研发、生产和销售。国内替代只是发展的第一步,而关键在于中国企业如何能在这一领域起带头作用。如果我们想达到世界一流水平,我们需要对产品进行创新。目前,IGBT已经接近硅材料的性能极限。由碳化硅材料制成的IGBT已经成为业界的共同目标。中国电力电子工业协会电力电子分会秘书长魏洪奇说,基于SiC的汽车功率半导体是新一代功率半导体器件,是全球功率器件的发展方向。碳化硅材料能使芯片损耗小,电流输出能力强,耐高温能力强,但成本高的问题一直无法解决。陈刚说,由碳化硅制成的IGBT的成本是现有产品的8-10倍。为此,比亚迪已投资布局第三代半导体材料、碳化硅和集成材料(高纯碳化硅粉末)、单晶、外延、芯片、封装和其他基于SiC的半导体产业链,致力于降低SiC器件的制造成本。根据比亚迪的计划,在2019年,比亚迪将推出一款具有碳化硅电子控制的电动汽车。到2023年,比亚迪将在其电动车中用碳化硅基功率半导体取代硅基IGBT,并在现有基础上将车辆性能提高10%。除了比亚迪,IGBT产业链中还有IDM制造商,如株洲中车时代电器有限公司(03898.HK)、杭州世兰微电子有限公司(600460.SH)、吉林华为微电子有限公司(600360.SH)、中国航空(重庆)微电子有限公司(集成器件制造)。中国半导体工业协会集成电路设计分会副主任周生明对财经部说,单靠企业生产IGBT是不够的,中国还需要对基础材料研究进行投资和改进。